Schwarz-Grün ist der Umweltschutz Teil 1

Zusammenfassung:

• Elektro-KFZ sind hoch subventioniert und dank steuerlicher Förderung so günstig im Betrieb, dass sie Fahrrad und ÖV verdrängen.
• Das System der Supercredits und Flottengrenzwerte verstärkt den Trend zu grossen und schweren Fahrzeugen.
• Die wahre CO₂-Bilanz liegt weit über der gesetzlichen Fiktion und deutlich über dem Ausstoβ vergleichbarer Verbrennungsmotoren.
• Der technisch gesehen sinnlose Trend zu grossen Batterie-Reichweiten kostet uns alle nicht nur Unsummen, er ist auch Ursache für weitere Umweltschäden:
  • Erhöhter Reifenabrieb u.a aufgrund des hohen Gewichts
  • Die Verwüstung (buchstäblich) gigantischer Flächen durch "Energiepflanzen" zugunsten der für die Schönrechnung benötigten "grünen Energie".
  • Umweltschäden bei der Gewinnung und Verarbeitung der Rohstoffe für die Batterien
  • Eine zur Zeit noch völlig unklare Entsorgungsproblematik
• Die Politik agiert in dieser Sache losgelöst von der Realität und zerstört in ihrer Überheblichkeit und Ignoranz nicht nur die Natur, sondern auch die etablierte Industrie - und damit Chancen auf wirkliche Verbesserungen.

Nachfolgend eine Übersicht von Studien zum Thema Elektromobilität.

Was geschieht wohl, wenn man das Fahren mit dem PKW extrem verbilligt? - Nun, der Verkehr nimmt zu.

Ich persönlich fahre einen alten Benziner und überlege schon so bei jedem Weg, den ich nicht zu Fuss oder mit dem Rad zurücklegen möchte, ob ich statt des ÖV nicht doch das Auto nehme.

Fielen noch die Spritkosten weg - wie es bei den Elektro-Fahrzeugen vieler Pendler der Fall ist, die ja steuerbefreit beim Arbeitgeber aufgetankt werden dürfen (§3 Nr.46 EStG), und würde mir noch suggeriert, daβ das Fahren eines E-PKW besonders umweltfreundlich sei, so gäbe es wohl nichts mehr zu überlegen.

Die ökologischen Folgen der (Über-)Förderung der Elektromobilität werden vom Umwelt- und Prognose-Institut in Heidelberg anhand von Erfahrungswerten dargestellt:

Ökologische Folgen und Nebenwirkungen von Elektro- und Hybridautos

• Ein Elektroauto legalisiert die Grenzwertüberschreitungen von 5 (ab 2020 7) großen PKW
• Mehrverkehr aufgrund niedriger Betriebskosten
• Substitution von ÖPN und Fahrradverkehr: -80%
• Erhöhung der Fahrzeugzahl / deutlich häufigere Anschaffung als Zweitfahrzeug
• Jahresfahrleistung: +80% (Update 2024: lt. KBA: -30%)
• Fußgängerunfälle +44%
• Fahrradunfälle + 72 %

Vergleich der realen CO₂-Bilanz verschiedener Motoren

Der rein elektrische Antrieb hat die mit Abstand schlechteste CO₂-Bilanz.

Das Ifo Institut stellt in einer Studie Vergleiche der verschiedener Motoren an:

Kohlemotoren, Windmotoren und Dieselmotoren: Was zeigt die CO₂-Bilanz?

In den berechneten rund 190 g CO2 / km (von denen etwa 100 g der Batterieproduktion und -Entsorgung zugeschrieben werden) ist noch nicht berücksichtigt, dass die Schönrechnung von bis zu 7 weiteren KFZ mit einbezogen werden könnte, da mitverursacht. Allerdings ist zu erwarten, daß sich die mit der Batterie-Produktion und -Entsorgung zusammenhängenden Kosten im Laufe der Zeit drastisch reduzieren lassen.

Ein LNG-betriebenes Fahrzeug kommt ohne irgendwelche elektrische Unterstützung auf reale Werte im Bereich von unter 90 g CO₂ je km - was ziemlich genau dem angegebenen Verbrauch der e-KFZ entspricht, sofern man den durchschnittlichen Strom-Mix zugrunde legt.

Die tatsächliche CO₂ Bilanz ist natürlich keine Konstante, sondern hängt stark davon ab, wann geladen wird. Wird zu den Peak-Zeiten, also zwischen 6 und 10 Uhr oder von 17-20 Uhr geladen, so ist der Energie-Mix stark in Richtung Reserve verschoben (Braun- und Steinkohle, Gasturbinen). Von "CO₂-neutralem" Strom aus regenerativen Quellen kann zu diesen Zeiten keine Rede sein.

Gleiches gilt aber auch bei Aufladung über Nacht, wenn Windflaute herrscht. Siehe Agora Chart in meinem ersten Blog-Eintrag.

Fiktiver Verbrauch

IKA, Institut für KFZ, RWTH Aachen, Abschlussbericht einer Studie in 2016 für das BMWi

Seite 15/16

Verbrauchsberechnung reines E-KFZ

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Verbrauchsberechnung Hybrid

Verbrauch auf 25 km mit Verbrennungsmotor dividiert durch (25km mit Verbrenner + gesamte Reichweite mit Batterie).

Beispielrechnung:

Ein SUV verbrauche 4 Liter Benzin auf 25 km nach NEFZ, die Reichweite der Batterie betrage 75 km. -> Der Durchschnittsverbrauch beträgt damit 4 l / 100km.

Liegt nun die rein elektrische Reichweite bei 175 km, so halbiert das den Verbrauch auf 2 Liter je 100 km, entsprechend einem fiktiven Ausstoβ von 45 Gramm CO₂ pro Kilometer.

50 Gramm ist die magische Grenze, alternativ eine rein elektrische Reichweite des Fahrzeugs von mindestens 60 km. 2020 war das ausreichend für 2 "Supercredits" (Kompensation zweier KFZ über dem jeweiligen Grenzwert), ab 2021 noch für fünf Drittel, ab 2022 4/3. Seit 2023 wird ein solcher SUV als 0,3 Elektro-KFZ (ZLEV) auf die Fahrzeugflotte angerechnet.

Die steuerliche Förderung der Elektromobilität

Der steuerliche Bonus für Elektrofahrzeuge liegt im Vergleich zu Diesel, Benzin oder Gasbetrieb bei mindestens 25.000 Euro, mit steigender Tendenz.

Faktensammlung im Auftrag des MWV - Mineralölwirtschaftsverbands e.V. zur Elektromobilität 1/2019

Faktensammlung im Auftrag des MWV - Mineralölwirtschaftsverbands e.V. zur Elektromobilität 11/2019

Die Faktensammlung legt eine durchschnittliche Fahrleistung von 16.000 km/Jahr zugrunde. Das entspricht den Zahlen des KBA.

Sonstiges

IKA-Studie  (s.o.)  Seite 107:

Wurde hier schon 2016 der Kursverlauf der Tesla-Aktie prognostiziert? Ab 2022 wird mit dem Zertifikatehandel jedenfalls richtig Geld verdient - auf Kosten der deutschen Hersteller, deutscher Arbeitsplätze, deutscher Steuergelder und natürlich weiterhin auf Kosten der Umwelt, hier aber weltweit.

Touchscreen-Bedienung während der Fahrt - ein Sicherheitsrisiko

Gericht verbietet Touchscreen-Bedienung (auto-motor-und-sport.de)

Gesetze

EMoG - Elektromobilitätsgesetz

§3 - Bevorrechtigung elektrisch betriebener Fahrzeuge

EStG - Einkommenssteuergesetz

§3 Nr 46 : Aufladen auf Kosten des Arbeitgebers, ohne Anrechnung des gewährten Vorteils auf den Lohn

§6 (1) 4.: 1%-Regelung für Dienstfahrzeuge

• Halber Listenpreis bei Hybridfahrzeugen
• Ein Viertel des Listenpreises für reine E-KFZ

§40 (2) :Pauschalsteuersatz von 25% für die Übereignung oder den verbilligten Verkauf von Ladevorrichtungen

GStG - Gewerbesteuergesetz

§8 1d) Hinzurechnung (im Rahmen der gewerbesteuerlichen Modifikation) nur zur Hälfte für reine E-KFZ und Hybridfahrzeuge mit einem fiktiven Ausstoss von unter 50g CO2 je Kilometer.

Versuch der Konkretisierung

E-SUV zum mit Brutto-Listenpreis von 50.000 €, Anschaffung durch den Arbeitgeber, Nutzung durch den Arbeitnehmer. Abschreibung über 5 Jahre, danach Verkauf zum Restwert von 20.000 €; alternativ Leasing über 5 Jahre. Der AN entscheidet sich für die 1-%-Methode, versteuert also für die private Nutzung pauschal 1 % vom Neupreis (inklusive Umsatzsteuer) des Wagens je Monat. Folgende steuerliche Ausnahme-Regelungen mindern (in 2024) den Anschaffungs- oder Mietpreis:

• Einkommenssteuer
  Statt 500 € setzt er nur 125 € an. Bei z.B. 40 % Grenzsteuerbelastung sind das 50 € statt 200 €. Über 5 Jahre beträgt der Vorteil der 0,25%-Regelung somit 150 €/Monat x 12 Monate/Jahr x 5 Jahre = 9.000 €. Der Vorteil hängt von der Einkommens-Situation ab und ist bei geringerem Grenz-Steuersatz entsprechend niedriger, bei längerer Nutzung entsprechend höher.
• Verminderte gewerbesteuerliche Hinzurechnung
  Betrifft nur das Leasing: Gewerbesteuersatz 17% x 0,5 x 30.000 € = 2.550 € 
• Tanken auf Kosten des AG
  15.000 km typische Jahresleistung für E-KFZ x 15 kWh/100 km x 5 Jahre x 0,40 €/kWh x 15 % Körperschaftssteuer = 675 €.
• "Normale" Subvention von Dienstfahrzeugen
  30.000 x  32% (Körperschafts- und Gewerbesteuer) x 0,84 (Netto statt Brutto) = 8.000 €.

Summe: Rund 20.000 €.

Die Subvention bei normalen KFZ liegt mit 8.000 € bei etwas unter 1/3 vom anteiligen Kaufpreis, bei E-KFZ dagegen mit 20.000 € bei 2/3. 

Da ist noch nicht alles mit drin:

• E-KFZ sind auch zwecks Eigennutzung von Photovoltaik begehrt. Das erhöht zwar nicht die Effizienz der Anlage, aber die Rendite, auf Kosten des Steuerzahlers, der für die vorzuhaltende Reserveleistung der Erzeuger aufkommt.
• Die subventionierte Übereignung von Ladestationen durch den AG (s.o.) fällt mit vielleicht 400 € Anschaffungskosten weniger ins Gewicht.
• Der bisher gewährte "Umweltbonus" von bis zu 4.500 € (3.000 vom Staat, 1.500 vom Hersteller) ist ab 2024 weggefallen.
• Der Erwerber des gebrauchten Fahrzeugs kann dieselben Regeln anwenden.

Beim Einzelunternehmer hängt die normale Subvention davon ab, wie die Steuerbelastung aussieht und ob er gewerbesteuerpflichtig ist.